INGENIERIAS PRIMER BLOQUE

INGENIERIA NUCLEAR

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INGENIERIA PETROQUIMICA

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INGENIERIA AMBIENTAL

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Proceso de Craqueo

En la industria del Petróleo y en la Industria Química, el CRAQUEO es el proceso por el cual se rompen (craquean) moléculas orgánicas complejas (hidrocarburos pesados) para formar moléculas más simples y cortas, que generalmente son hidrocarburos ligeros, los cuales son los principales compuestos para formar los productos petroquímicos. La ruptura de moléculas se da entre los enlaces carbono-carbono (-c-c-). 

La relación y el rendimiento del craqueo para formar hidrocarburos ligeros, depende en gran medida de la temperatura y la presencia de catalizadores. Los hidrocarburos producidos son en mayor parte alcanos y alquenos de cadena corta. Más simple, el craqueo de hidrocarburos es el proceso de ruptura de hidrocarburos de cadena larga a hidrocarburos de cadena corta

Aplicaciones

El proceso de Craqueo en la Refinación de Petróleo permite la producción de productos ligeros como GLP (gas licuado de Petróleo) y gasolina teniendo como alimentación las fracciones pesadas producidas en el proceso de Destilación, tales como el Gasóleo y el Crudo Reducido. El Craqueo Catalítico Fluido (FCC por sus siglas en inglés) produce grandes cantidades de gasolina y GLP, mientras que el proceso de Hidrocraqueo (Hydrocracking o Craqueo por Hidrógeno) es en gran parte la fuente de Combustible de Aviación (Jet fuel), Diesel, Naftas y GLP.

El proceso de Craqueo Térmico tiende actualmente a "mejorar" (upgrade - transformar fracciones pesadas en fracciones más ligeras de mayor valor económico) fracciones muy pesadas del crudo o a producir fracciones ligeras o destilados medios (Diesel y Turbo), también, el proceso de Craqueo Térmico produce combustible para quemadores y Coque (la fracción más pesadas del crudo, la cual es en su mayoría Carbono sólido). Un ejemplo de este Craqueo Térmico sería el Proceso "VISBREAKING", el cual consiste en la reducción de viscosidad generalmente del residual de vacío para producir GLP, gasolina y destilados medios de mayor valor económico, y también para producir "material de corte" el cual se utiliza principalmente para ser mezclado con productos pesados con el fin de llevar su viscosidad a los límites de comercialización (todos los productos de la Refinación, para poder ser comercializados, deben cumplir especificaciones técnicas, y una de ellas es la viscosidad).

El Craqueo Térmico puede ser de dos formas, dependiendo del rango de producción. Uno de ellos es el craqueo térmico a altas temperaturas, mejor conocido como "Craqueo al Vapor" (Steam Cracking) o "Pirólisis" (Pyrolisis), el cual opera a temperaturas en el rango de 750 °C - 900 °C y un poco más, y produce en su mayoría ETILENO (principal materia prima para la elaboración de productos Petroquímicos) y otros productos que sirven como alimentación para la industria petroquímica. El otro proceso es un craqueo a temperaturas medias, como el proceso de "Coquificación Retardada" (Delayed Coking), el cual opera aproximadamente a 500°C, y produce, bajos las condiciones correctas, Coque de Corte el cual es un coque muy cristalino utilizado en la producción de Electrodos para la industria del acero y del aluminio.

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Ingenieria Ambiental

La ingeniería ambiental o ingeniería en tecnología ambiental, es la rama de la ingeniería que estudia los problemas ambientales de forma integrada, teniendo en cuenta sus dimensiones ecológicas, sociales, económicas y tecnológicas, con el objetivo de promover un desarrollo sostenible.

Es un área y rama de las ciencias ambientales que se basa en el diseño, la aplicación, y la gestión de procesos, productos y servicios tecnológicos para la prevención, el control y remedio de problemas de degradación ambiental; para el desarrollo del uso sustentable de recursos naturales en procesos productivos y de consumo, teniendo siempre como prioridad la excelente calidad de vida en nuestro entorno.

La ingeniería ambiental contribuye a garantizar, mediante la conservación y preservación de los recursos naturales, una mejor calidad de vida para la generación actual y para las generaciones futuras. Esta disciplina, en pleno desarrollo, ve cada vez más claro su objetivo y ha venido consolidándose como una necesidad, ya que proporciona una serie de soluciones propicias para enfrentar la actual crisis ecológica que vive el planeta. Por esto, es considerada por muchas personas como una profesión de gran futuro.

El ingeniero ambiental debe saber reconocer, interpretar y diagnosticar impactos negativos y positivos ambientales, evaluar el nivel del daño ocasionado en el ambiente (en el caso de un impacto negativo) y proponer soluciones integradas de acuerdo a las leyes medioambientales vigentes, así descubrir una relación ambiental más severa.

Desde que se hizo aparente que la salud y el bienestar de una población están estrechamente relacionados con la calidad de su medio ambiente, las personas han aplicado ciertos principios para intentar mejorar esta última. Los romanos construyeron acueductos para prevenir sequías y proveer a la ciudad de Roma de una fuente de agua limpia y saludable. En el siglo XV, Baviera creó leyes para restringir el desarrollo y la degradación de zonas alpinas críticas para el abastecimiento de agua de la región.

La ingeniería ambiental moderna tuvo sus comienzos en Londres a mediados del siglo XIX, cuando se estableció que una red de alcantarillado adecuada podría reducir la incidencia de enfermedades transmitidas por el agua como el cólera.[cita requerida] La introducción desde ese entonces de la purificación de agua y del tratamiento de aguas residuales ha transformado a las enfermedades transmitidas por el agua de principales causas de muerte a rarezas en los países industrializados.

En muchos casos, conforme las sociedades fueron creciendo, algunas acciones tomadas por ellas para lograr beneficios ambientales tuvieron un impacto negativo a largo plazo sobre otros aspectos de la calidad de su medio ambiente. Un ejemplo de esto es la aplicación generalizada del DDT para controlar pestes agrícolas en los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial. Mientras que los beneficios agrícolas y sanitarios del químico resultaron ser excepcionales (las cosechas crecieron dramáticamente, reduciendo así sustancialmente la incidencia del hambre en el mundo, y la malaria fue controlada más efectivamente que nunca), numerosas especies fueron empujadas al borde de la extinción debido al impacto del DDT sobre sus ciclos reproductivos. El libro Primavera silenciosa, en el cual Rachel Carson ofrece una vívida narrativa de estos hechos marca el nacimiento del movimiento ambientalista moderno y el desarrollo de la actual rama de la "ingeniería ambiental".

Desde hace tiempo varias sociedades han generado movimientos conservacionistas y leyes para restringir acciones públicas que podrían perjudicar al medio ambiente. Algunos ejemplos notables de esto son las leyes que decretaron la construcción de los alcantarillados en Londres y París en el siglo XIX, y la creación del sistema de parques nacionales de los Estados Unidos a principios del siglo XX.

En la actualidad la ingeniería ambiental juega un importante papel en la elaboración de proyectos, sometidos a procesos de evaluación de impacto ambiental.

En pocas palabras, el cometido principal de la ingeniería ambiental consiste en proteger al medio ambiente de mayor degradación, preservar las partes de éste que se encuentran en buenas condiciones, y mejorarlo y revitalizarlo donde sea necesario.

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Energía fotovoltaica

La energía solar fotovoltaica es un tipo de electricidad renovable (energía eléctrica, -voltaica) obtenida directamente de los rayos del sol gracias al efecto fotoeléctrico de un determinado dispositivo; normalmente una lámina metálica semiconductora llamada celda fotovoltaica, o una disposición de metales sobre un sustrato llamado “capa fina”. También están en fase de laboratorio métodos orgánicos.

Se usa para alimentar innumerables aparatos autónomos, para abastecer refugios o casas aisladas y para producir electricidad para redes de distribución.
Los módulos o paneles fotovoltaicos están formados por un cristal o lámina transparente superior y un cerramiento inferior entre los que queda encapsulado el sustrato conversor y sus conexiones eléctricas. La lámina inferior puede ser transparente, pero lo más frecuente es un plástico de ingeniería. Para encapsular las celdas fotovoltaicas, se suelen añadir unas láminas finas y transparentes que se funden para crear un sellado antihumedad, aislante, transparente y robusto.

La corriente eléctrica directa CD que proporcionan los módulos fotovoltaicos se puede transformar en corriente alterna CA mediante un aparato electrónico llamado inversor, inclusive se puede inyectar esta CA en la red eléctrica.

El proceso, simplificado, sería el siguiente: Se genera la energía a bajas tensiones (380-800 V) y en corriente directa (como la de las pilas comúnes). Se transforma con un inversor en corriente alterna. Mediante un centro de transformación se eleva a Media tensión (15 ó 25 kV) y se inyecta en las redes de transporte de la compañía.

En entornos aislados, donde se requiere poca potencia eléctrica y el acceso a la red es difícil, como estaciones meteorológicas o repetidores de comunicaciones, ranchos apartados de las comunidades, se emplean sistemas fotovoltaicos como una alternativa económicamente viable. Para comprender la importancia de esta posibilidad, conviene tener en cuenta que aproximadamente una cuarta parte de la población mundial no tiene acceso a la energía eléctrica.

Producción de energía solar fotovoltaica

España es en la actualidad, 2010, uno de los primeros países con más potencia fotovoltaica del mundo, según la Agencia Internacional de la Energía, Agencia Internacional de la Energía (Programa de Fotovoltaica) , y dentro del programa de sistemas fotovoltaicos, Photovoltaic Power Systems Programme (PVPS), con una potencia acumulada instalada de 3.523 MW. Tan solo en 2008 la potencia instalada en España fue de unos 2.500 MW.

Alemania es en la actualidad el segundo fabricante mundial de paneles solares fotovoltaicos tras Japón, con cerca de 5 millones de metros cuadrados de paneles solares, aunque sólo representan el 0,03% de su producción energética total. La venta de paneles fotovoltaicos ha crecido en el mundo al ritmo anual del 20% en la década de los noventa. En la UE el crecimiento medio anual es del 30%.

 
En México el uso de energía solar fotovoltaica es aún incipiente, los costos y la falta de programas agresivos de gobierno con subsidios para la producción de energía fotovoltaica, hacen que estas inversiones aún presenten tiempos prolongados de recuperación.

Para sistemas interconectados, el acceso a la red eléctrica en México requiere una serie de permisos y contratos con la CFE. La CFE dará punto de conexión a la red eléctrica, pero en la práctica no existen aún gran número se sistemas interconectados. 

  

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Fases del desarrollo de software

Alpha / Alfa

Es la primera versión del programa, la cual es enviada a los verificadores para probarla.

Algunos equipos de desarrollo utilizan el término alfa informalmente para referirse a una fase donde un producto todavía es inestable, aguarda todavía a que se eliminen los errores o a la puesta en práctica completa de toda su funcionalidad, pero satisface la mayoría de los requisitos.

El nombre se deriva de alfa, la primera letra en el alfabeto griego.

Beta

Una versión beta o lanzamiento beta representa generalmente la primera versión completa del programa informático o de otro producto, que es posible que sea inestable pero útil para que las demostraciones internas y las inspecciones previas seleccionen a clientes. Algunos desarrolladores se refieren a esta etapa como inspección previa (preview) o como una inspección previa técnica (technical preview [TP]). Esta etapa comienza a menudo cuando los desarrolladores anuncian una congelación de las características del producto, indicando que no serán agregadas más características a esta versión y que solamente se harán pequeñas ediciones o se corregirán errores. Las versiones beta están en un paso intermedio en el ciclo de desarrollo completo. Los desarrolladores las lanzan a un grupo de probadores beta o betatesters (a veces el público en general) para una prueba de usuario. Los probadores divulgan cualquier error que encuentran y características, a veces de menor importancia, que quisieran ver en la versión final.

Cuando una versión beta llega a estar disponible para el público en general, a menudo es extensamente probada por los tecnológicamente expertos o familiarizados con versiones anteriores, como si el producto estuviera acabado. Generalmente los desarrolladores de las versiones betas del software gratuito o de código abierto los lanzan al público en general, mientras que las versiones beta propietarias van a un grupo relativamente pequeño de probadores. En febrero de 2005, ZDNet publicó un artículo acerca del fenómeno reciente de las versiones beta que permanecían a menudo por años y que eran utilizada como si estuvieran en nivel de producción. Observa que Gmail, igual que las noticias de Google, por ejemplo, estuvieron en beta por un período de tiempo muy largo (5 años). Esta técnica puede también permitir a un desarrollador retrasar el ofrecimiento de apoyo total o la responsabilidad de ediciones restantes. Los receptores de betas altamente propietarias pueden tener que firmar un acuerdo de no revelación.

Como esta es la segunda etapa en el ciclo de desarrollo que sigue la etapa de alfa, esta se nombra como la siguiente letra griega beta.

Versión candidata a definitiva (RC)

Una versión candidata a definitiva, candidata a versión final o candidata para el lanzamiento, aunque más conocida por su nombre en inglés release candidate, comprende un producto final, preparado para publicarse como versión definitiva a menos que aparezcan errores que lo impidan. En esta fase el producto implementa todas las funciones del diseño y se encuentra libre de cualquier error que suponga un punto muerto en el desarrollo. Muchas empresas de desarrollo utilizan frecuentemente este término. Otros términos relacionados incluyen gamma, delta (y tal vez más letras griegas) para versiones que están prácticamente completas pero todavía en pruebas; y omega para versiones que se creen libres de errores y se hallan en el proceso final de pruebas. Gamma, delta y omega son, respectivamente, la tercera, cuarta y última letras del alfabeto griego.

Versión de disponibilidad general (RTM)

La versión de disponibilidad general (también llamada "dorada") de un producto es su versión final. Normalmente es casi idéntica a la versión candidata final, con sólo correcciones de última hora. Esta versión es considerada muy estable y relativamente libre de errores con una calidad adecuada para una distribución amplia y usada por usuarios finales. En versiones comerciales, puede estar también firmada (usado para que los usuarios finales verifiquen que el código no ha sido cambiado desde su salida). La expresión de que un producto "sea dorado" significa que el código ha sido completado y que "está siendo producido masivamente y estará en venta próximamente".

El término "dorado" se refiere anecdóticamente al uso del "disco maestro de oro" que fue frecuentemente usado para enviar la versión final a los fabricantes que lo usan para producir las copias de venta al detalle. Esto puede ser una herencia de la producción musical. En algunos casos, sin embargo, el disco maestro está realmente hecho de oro, tanto por apariencia estética como por resistencia a la corrosión.

Microsoft y otros usan el término release to manufacturing (RTM) para referirse a esta versión (para productos comerciales como Windows 7, como "Build 7600 is the Windows 7 RTM release"), y release to Web (RTW) para productos libremente descargables.
Estable/inestable

En la programación de código abierto los números de las versiones, o los términos estable e inestable, normalmente distinguen las fases del desarrollo. En el pasado, el núcleo Linux usaba el número de versión para denotar si una versión era estable o inestable. En efecto, las versiones estaban formada por cuatro números, separados por un punto. Una cifra impar en el segundo número de la versión indicaba una versión inestable. Hoy en día ya no se usa esta convención, y todas las versiones son estables independientemente del número de versión. En la práctica el uso de números pares e impares para indicar la estabilidad de un producto ha sido usado por otros muchos proyectos de software libre.

Este concepto también se aplica al software empaquetado en algunas distribuciones Linux como Debian, de modo que existe una rama o conjunto de paquetes considerados estables y otra rama considerada inestable. Esta última rama aporta versiones de programas más recientes que la estable pero que no están tan probados. 

 

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Desnitrificación

La técnica de desnitrificación biológica es un enfoque ecológico par prevenir que un disolvente líquido pase a través de un sólido y produzca la disolución de alguno de sus componentes, como sucede con los nitratos del suelo. Esta técnica busca prevenir la contaminación de aguas subterráneas.

Los fertilizantes usados en agricultura son ricos en nitrógeno ya que aumenta el crecimiento de las plantas. Una vez en el suelo las bacterias convierten el nitrógeno de estos fertilizantes en nitratos facilitando la absorción de estos componentes para las plantas. Por un proceso de inmovilización estos nitratos pueden formar parte de la materia orgánica del suelo. Si esto sucede por un proceso químico llamado lixiviación se pueden filtrar estos nitratos al agua subterránea contaminándola. Para evitarlo se usan distintas técnicas, una de ellas la desnitrificación.

 

¿Qué es la desnitrificación?

Es la transformación biológica del nitrato en gas (gas nitrógeno, en óxido nítrico). Al transformarse en gas se impide que el agua subterránea sea contaminada con los nitratos del suelo.

La desnitrificaión se puede aplicar de dos formas

1- Bajo condiciones sin oxígeno (condiciones anóxicas) donde se consigue la liberación del gas nitrógeno del agua. Este es el sistema preferible, convertir los nitratos en gas. Mediante la eliminación de las moléclas de oxígeno se convierte el nitrato en nitrito, amoníaco o gas nitrógeno.

2-Bajo condiciones con oxigeno (condiciones aeróbicas), que en este caso el nitrógeno se acumula en la biomasa.

La contaminación del agua subterránea es más difícil de eliminar, que en aguas superficiales. Con la técnica de la desnitrificacion se logra eliminar el nitrógeno del agua y mejora su calidad. Cuando se emplea este proceso para el tratamiento del agua se necesita crear un ambiente que imita las condiciones del suelo para que se produzca un ambiente idóneo para las bacterias.

Esto se suele hacer en reactores biológicos, donde las bacterias desnitrificantes actúan en contacto con el agua. Sin embargo aunque el proceso sea biológico, necesita de ayudas extra, como la energía química que se añade de forma artificial para estimular el proceso de desnitrificación.

¿Como es una planta desnitrificación?

Estos lugares en su forma más básica requieren de pozos de inyección para la adicción de los nutrientes, un reactor biológico y un pozo de bombeo para la receptación del agua tratada. Esta tecnología se ha usado en proyectos en Sudáfrica.

 

Ventajas y desventajas de la desnitrificación

Entre las ventajas: Eliminación de los nitratos que pueden producir riesgos en lactantes de de metahemoglobinemia y otras complicaciones. El uso de este método no comporta problemas de eliminación de salmuera. La desnitrificación subterránea y el tratamiento secundario de desnitrificacíon se realizan in situ, así que se ahorran costes de infraestructura.

Entre los inconvenientes: Al ser un sistema biológico puede haber fluctuaciones en la calidad. Una gran población de toxinas bacterianas libres de patógenos ha de ser desarrolladas. En la población puede darse sensibilidad a las toxinas bacterianas. Si el sistema falla esta masa bacteriana se puede perder, y entonces no hay tratamiento posible del agua hasta que la población bacteriana se restablezca.

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INGENIERIA EN DESARROLLO DE SOFTWARE

Ingeniería de software es la aplicación de un enfoque sistemático, disciplinado y cuantificable al desarrollo, operación y mantenimiento de software, y el estudio de estos enfoques, es decir, la aplicación de la ingeniería al software. Es la aplicación de la ingeniería al software, ya que integra matemáticas, ciencias de la computación y prácticas cuyos orígenes se encuentran en la ingeniería.

Se pueden citar otras definiciones enunciadas por prestigiosos autores:

Ingeniería de software es el estudio de los principios y metodologías para el desarrollo y mantenimiento de sistemas software (Zelkovitz, 1978)

Ingeniería de software es la aplicación práctica del conocimiento científico al diseño y construcción de programas de computadora y a la documentación asociada requerida para desarrollar, operar y mantenerlos. Se conoce también como desarrollo de software o producción de software (Bohem, 1976).

Ingeniería de software trata del establecimiento de los principios y métodos de la ingeniería a fin de obtener software de modo rentable, que sea fiable y trabaje en máquinas reales (Bauer, 1972).

En el 2004, en los Estados Unidos, la Oficina de Estadísticas del Trabajo (U. S. Bureau of Labor Statistics) contó 760.840 ingenieros de software de computadora. El término "ingeniero de software", sin embargo, se utiliza en forma genérica en el ambiente empresarial, y no todos los ingenieros de software poseen realmente títulos de ingeniería de universidades reconocidas.

Algunos autores consideran que "desarrollo de software" es un término más apropiado que "ingeniería de software" para el proceso de crear software. Personas como Pete McBreen (autor de "Software Craftmanship") cree que el término IS implica niveles de rigor y prueba de procesos que no son apropiados para todo tipo de desarrollo de software.

Indistintamente se utilizan los términos "ingeniería de software" o "ingeniería del software". En Hispanoamérica el término usado normalmente es el primero de ellos.

La creación del software es un proceso intrínsecamente creativo y la ingeniería del software trata de sistematizar este proceso con el fin de acotar el riesgo del fracaso en la consecución del objetivo creativo por medio de diversas técnicas que se han demostrado adecuadas en base a la experiencia previa.

La IS se puede considerar como la ingeniería aplicada al software, esto es, por medios sistematizados y con herramientas preestablecidas, la aplicación de ellos de la forma más eficiente para la obtención de resultados óptimos; objetivos que siempre busca la ingeniería. No es sólo de la resolución de problemas, sino más bien teniendo en cuenta las diferentes soluciones, elegir la más apropiada.

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ARTICULOS DE INGENIERIA DE DESARROLLO DE SOFTWARE

Fases de desarrollo de sistema

Algunos equipos de desarrollo utilizan el término alfa informalmente para referirse a una fase donde un producto todavía es inestable, aguarda todavía a que se eliminen los errores o a la puesta en práctica completa de toda su funcionalidad, pero satisface la mayoría de los requisitos. 

Procesos del desarrollo

La gran cantidad de organizaciones de desarrollo de software implementan metodologías para el proceso de desarrollo. Muchas de estas organizaciones pertenecen a la industria armamentística, que en los Estados Unidos necesita un certificado basado en su modelo de procesos para poder obtener un contrato.  


Clasificaciones del hardware
Unidad de Proceso Central)

Es la encargada de tomar la información de entrada, procesarla realizando los cálculos matemáticos y lógicos respectivos con el fin de generar datos de salida requeridos por otros dispositivos o el mismo usuario.




Clasificaciones del software
El requisito indispensable para que los demás programas se ejecuten es que exista el soporte, plataforma, programa principal o sistema operativo que les brinde un ambiente de ejecución. Los sistemas operativos sirven además, de intermediarios entre el usuario y la maquina brindando las diferentes interfaces de acceso.


Mosaic, el primer navegadorAntes de que Internet Explorer, Opera, Firefox, Chrome y el resto de navegadores que copan la actualidad fueran lo que son hoy, hubieron unos pioneros. Compañías que daban los primero pasos para que la web de hoy sea reconocible. En este caso que tratamos hoy, el de los navegadores, se erigió como estandarte Mosaic, el segundo de los navegadores gráficos con los que podíamos visualizar la web tras ViolaWWW, y el primero para Microsoft Windows. 

Ada byron, la primer programadora de software
Ada Augusta Byron King, nacida el 10 de diciembre de 1815 en Londres, privilegiada por ser hija legítima del poeta inglés Lord Byron, es distinguida por haber escrito sobre la antigua máquina analítica de Charles Babbage. Es considerada “la primer programadora”, ya que describió la manipulación de los símbolos, acorde a las normas para el aparato mencionado que no había sido construida. 


ENIAC, el primer ordenador 
El ENIAC fue creado por el ejército de los Estados Unidos para realizar cálculos e investigación de balística, y para eso contaba con casi 17.500 válvulas electrónicas, 7.200 diodos de cristal, 70.000 resistencias, 10.000 condensadores y pesaba 27 toneladas en 30 m x 2,4 m x 0,9 m, con las que realizaban casi 5.000 sumas y 300 multiplicaciones por segundo

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Inertización

La inertización es un término técnico utilizado en ingeniería ambiental, el cual quiere decir dejar quieto o inactivo. La inertización se aplica con la finalidad de indicar un proceso de tratamiento de residuos, específicamente los que son peligrosos, no importa el estado en que se encuentre, sea liquido o sólido. Este proceso también se conoce como neutralización. Dicho proceso dispone que los residuos tengan que ser: • Vertidos a la red de desagües • Pasados por una planta de tratamientos. •

El proceso debe de cumplir con las normativas medioambientales • Las celdas tiene que minimizar los contaminantes La química está de primera mano en este tratamiento, haciendo mención a que este se puede desarrollar mediante una vía húmeda, semi húmeda y seca. Cuando se desarrolla por vía húmeda, cuenta con reactores confeccionados para ello.

En cuanto a la vía semi húmeda y la seca, necesitan de contenedores rotatorios, los cuales garantizan y proporcionan una buena mezcla de residuos. Por vía húmeda el proceso implica neutralización alcalina de residuos ácidos, neutralización ácida de residuos alcalinos y la destrucción de cianuros en residuos. Por este motivo es necesario incorporar en un estanque reactor las herramientas a utilizar.

 

Los líquidos químicamente inertes suelen ser utilizados como agentes dilutores. En los residuos orgánicos e inorgánicos, para que se realice una buena neutralización se toma en cuenta los componentes que contienen. De esta forma se considera por que vía es conveniente disolverlo. La separación de ciertos elementos sólidos en el proceso de neutralización queda en manos de un filtro de prensa. Cuando los residuos contienen ácidos inorgánicos fuertes se procede a neutralizar con una base inorgánica, esto es para que el residuo pierda la capacidad corrosiva. Como este proceso es químico requiere de medidas de protección y seguridad, como son la utilización de gafas de seguridad, para las manos guantes de caucho y pantalla protectora. Las instalaciones donde se desarrolla la inertización hay que cumplir las reglamentaciones ambientales y el diseño debe de tener:  

• Zona de evaporación solar
• Acumulación de envases
• Almacenaje de inflamables
• Área de descarga de residuos
• Contenedor de seguridad de residuos
• Zona de reciclaje y de inertización química
• Zona de romana, muestreo y de laboratorio
• Depósito de residuos peligrosos y no peligrosos
• Almacenamiento parcial de residuos corrosivo y tóxico
• Área de tratamiento de lodos y de piscina de decantación

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Sistemas para reducir las emisiones contaminantes

Los perfeccionamientos obtenidos en la técnica de motores han llevado en los últimos años a mejores procesos de combustión y con ellos, a menores emisiones brutas. El desarrollo de sistemas electrónicos de control del motor ha hecho posible una inyección exacta de la cantidad de combustible necesaria y el ajuste preciso del punto de encendido, así como la optimización, en función del punto de funcionamiento de la activación de todos los componentes existentes (predispositivo de mariposa electrónico DV-E). Estos dos puntos han llevado, además de un aumento de la potencia de los motores, también a un claro mejoramiento de la calidad de los gases de escape.

 

No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De acuerdo con el aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las exigencias formuladas al combustible. El empleo de aditivos disminuye los sedimentos e incrustaciones durante la combustión en el cilindro, reduce las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e impide incrustaciones perjudiciales en el sistema de combustible. El cambio a combustible sin plomo constituyó un hito en el camino hacia gases de escape mas limpios de sustancias nocivas. 

Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los años 1970 en un 80% aproximadamente. Pero únicamente gracias al tratamiento posterior de los gases de escape con el catalizador fue posible observar los valores limite exigidos por la legislatura.

Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir los elementos contaminantes generados por el automóvil en el proceso de combustión.

Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:

● Control de la combustión (sonda Lambda).
● Sistema de ventilación positiva del Cárter (PCV).
● Sistema cerrado de control evaporativo (Canister).
● Sistema de recirculación de gases de escape (EGR).
● Sistema de inyección adicional de aire en el escape.
● Convertidor catalítico y Filtro de partículas

Sistema de diagnóstico OBD (on board diagnostics)
Lo mas reciente para reducir la contaminación generada por los vehículos motorizados es el sistema de diagnóstico OBD (on board diagnostics), EOBD (European on board diagnostics), que se aplica a todos los modelos con motores diesel y gasolina. El EOBD es un sistema de diagnóstico integrado en la propia gestión del motor, cuya misión es vigilar todos aquellos componentes y sistemas que por avería o mal funcionamiento alteren las emisiones de gases de escape, establecidas para el funcionamiento del motor en condiciones normales.

La principal novedad es la incorporación de un testigo de aviso, el cual indica al conductor la existencia de una anomalía en el motor, que provoca un aumento de las emisiones de gases, superiores a los límites establecidos.

El OBD II representa una versión más actualizada y desarrollada del OBD I.

Objetivos del OBD II

● Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de escape.
● Protección del catalizador ante su puesta en peligro.
● Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que presentan fallos en el funcionamiento
● Memorización de las averías.
● Susceptibilidad de diagnóstico.

La información ofrecida por el OBD II y la actuación del testigo de aviso deben ser idénticas para todos los automóviles. Por otro lado, según la organización jurídica de cada país, también debe ser posible su consulta por organismos oficiales o talleres autorizados.
Para ello se han estandarizado unos códigos de avería relacionados exclusivamente con el EOBD. Dichos códigos siguen la normativa SAE y son del tipo P0XXX.

Otro dato importante del OBD II es la indicación del número de kilómetros recorridos por el vehículo, desde que se activa el testigo de aviso.

Sistemas Anticontaminación

Sensor de oxigeno o sonda Lambda

El motor por si solo no puede controlar los porcentajes de aire y combustible que entran en la cámara de combustión, no lo pudo hacer en el pasado con el uso de carburadores, ni tampoco con sistemas de inyección electrónicos de "lazo abierto". Para poder controlar la mezcla es necesario de un elemento sensor, que indique, el porcentaje de aire y combustible que entra en el motor. A este dispositivo se le llama sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor situado a la salida del colector de escape del motor, analiza los gases de escape, y envía información constantemente a la gestión electrónica del motor que adecua la mezcla en función de las circunstancias de funcionamiento del vehículo.

La combustión requiere que el aire y el combustible se hallen mezclados en una proporción determinada, esta proporción entre el aire y el combustible es lo que se llama "relación estequiométrica". En un motor de gasolina la relación ideal es de 14,7:1, es decir son necesarios 14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible para realizar una combustión perfecta. En la práctica esta proporción varía ligeramente, pudiendo alcanzar valores de 12 a 16, que serían los límites de funcionamiento de la combustión en el motor..
Con 12 gramos de aire por gramo de gasolina la mezcla que se obtiene es excesivamente "rica" en gasolina mientras que con una relación de 16, el motor no arrancaría por escasez "pobre" de gasolina.

Mezcla pobre
Resulta del exceso de aire en la mezcla. En estas condiciones en el motor se incrementa la temperatura de la combustión, facilitando la aparición de óxidos de nitrógeno (Nox), ademas si la mezcla es muy pobre, el combustible no llega a inflamarse y el motor se para.

Mezcla rica
Se produce debido al exceso de combustible en la mezcla con respecto al aire que entra en la cámara del combustión del motor. En este caso el exceso de combustible no se puede combinar completamente con el aire, por lo tanto una parte del combustible es expulsado por el escape en forma de hollín y CO (monóxido de carbono).

En automoción se habla de factor lambda o relación "lambda" cuando quiere definirse la relación entre la cantidad de aire necesaria para producir una combustión completa, en relación estequiométrica y la cantidad de aire real que aspira el motor.

Durante el funcionamiento del motor el factor lambda debe variar dentro de unos limites máximo y mínimo establecidos ya que el motor no puede estar alimentado constantemente con una mezcla en relación estequiométrica teórica, (esto es lambda = 1), puesto que en estas condiciones el motor no proporcionara ni su potencia máxima ni el máximo rendimiento térmico.

En definitiva, el factor "lambda" da una idea muy precisa de la riqueza o pobreza de una mezcla, así se dice que :

● Con una relación "lambda = 1", se obtiene una combustión perfecta porque el aire aspirado coincide con el teórico (el aire aspirado es el 100 % del teórico necesario).
● Con una relación "lambda < 1", por ejemplo 0,8 indica escasez de aire por lo que la mezcla resulta rica de combustible (el aire aspirado es solo el 80 % del necesario).
● Con una relación "lambda > 1", por ejemplo 1,20 indica exceso de aire, por consiguiente una mezcla pobre (el aire aspirado es un 120 % del teórico, es decir un 20 % mas del necesario).

Como se puede ver en la gráfica inferior la potencia máxima en un motor otto se obtiene con una mezcla ligeramente rica, mientras que el consumo mínimo se consigue con una mezcla ligeramente pobre.

Proporción de la mezcla y sus efectos en la emisión de gases contaminantes

La relación aire/combustible (factor lambda) tiene una influencia decisiva sobre Ia emisión de los gases contaminantes, como son el monóxido de carbono (CO) y el anhídrido carbónico (CO2).

MONÓXIDO DE CARBONO (CO)
La emisión de monóxido de carbono (CO) aumenta con las mezclas ricas, o sea para mezclas con un factor "lambda < 1". El oxígeno existente no es suficiente para completar la combustión, por lo cual el contenido de CO en los gases de escape es elevado. Por el contrario el monóxido de carbono (CO) disminuye con las mezclas pobres, o sea para mezclas con un factor "lambda > 1". El oxígeno presente es abundante y la combustión tiende a completarse, por lo cual el contenido de CO en los gases de escape alcanza valores mínimos.

DIÓXIDO DE CARBONO (CO2)
La concentración de C02 alcanza el valor máximo para coeficientes "lambda" cercanos a 1. El valor de C02 puede dar una idea de la "calidad" de la combustión, obsérvese que el pico de valor máximo corresponde prácticamente con una mezcla con un factor "lambda" ligeramente superior a 1,00.
Conviene recordar que hasta no hace mucho tiempo, los fabricantes de automóviles, hacían trabajar los motores con mezclas ricas, necesarias entre otras cosas para poder obtener potencias específicas elevadas. En la actualidad, para conseguir una reducción de los consumos, la tendencia es a trabajar en el campo de las mezclas pobres.

HIDROCARBUROS (HC)
La concentración de hidrocarburos sin quemar se reduce a valores mínimos para relaciones aire-gasolina ligeramente superiores a la estequiométrica, es decir, para mezclas clasificadas como pobres (lambda = 1,2). Con mezclas ricas es imposible quemar por completo los hidrocarburos por falta de oxígeno. Por el contrario, con mezclas muy pobres (lambda > 1,2) se pueden tener retrasos en la combustión, dificultad de propagación de la llama o fallos de encendido al haberse superado los límites de inflamabilidad. En este caso la combustión resulta incompleta y se comprueba un aumento significativo de los HC emitidos en el escape.

ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOx)
La dosificación de la mezcla influye también en la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx).

Una mezcla pobre contiene una cantidad mayor de oxígeno que facilita la formación de NOx. Para valores "lambda = 1,1" (relación aire/gasolina de 16:1) ligeramente superior a la relación estequiométrica (lambda = 1,0) se obtiene la concentración máxima de NOx. Si aumenta aún más la dosificación, disminuye la temperatura de combustión y por consiguiente se reduce la cantidad de óxidos de nitrógeno aunque exista exceso de oxígeno.

La cuestión que se plantea ahora, una vez de analizados los datos expuestos mas arriba sobre la formación de los gases de escape, consiste en la imposibilidad de limitar al mismo tiempo los tres gases contaminantes principales : CO, HC y NOx , actuando únicamente sobre la dosificación de la mezcla. En efecto, en la zona de utilización del motor (lambda = 0,8 a 1,1), ocurre que a los valores mínimos de la emisiones de CO y HC corresponde el valor máximo de NOx.

Para conseguir al mismo tiempo una reducción drástica de CO y de NOx y obtener un buen comportamiento de los HC, sería preciso garantizar una combustión completa con un factor lambda superior a 1,05.

Existe no obstante una zona llamada "ventana lambda" (puede verse en la gráfica inferior) donde la proporción de gases es mínima y si puede conseguirse que el motor trabaje en esta zona, se garantizará una reducción de los gases contaminantes.

Esta condición impone en la práctica buscar soluciones técnicas que garanticen el funcionamiento correcto en todas las condiciones de servicio del motor. Y la solución ha venido de diversas fuentes: la implementación de sistemas de inyección de gasolina con mando electrónico, la regulación de la mezcla para que trabaje cercana a la "ventana lambda" y el uso del catalizador.

De este modo se ha conseguido reducir la emisión de gases contaminantes mediante la optimización de la combustión y la depuración posterior de los gases.

La ilustración inferior muestra las gráficas de los distintos gases de escape después de atravesar el catalizador. Obsérvese como en la zona marcada como "ventana lambda" es donde coinciden los tres gases en la mínima concentración.

Localización de la sonda lambda en el motor
La sonda lambda esta dispuesta en el sistema de escape delante del catalizador. La señal de la sonda es conducida a la unidad de control del motor. Se pueden emplear sondas lambda de dos puntos (como las estudiadas hasta ahora) o sondas lambda de banda ancha (regulación lambda permanente). Detrás del catalizador puede encontrarse otra sonda lambda (regulación con dos sondas). Esta sonda es siempre una sonda de dos puntos.

Funcionamiento
Mediante el circuito de regulación formado con ayuda de una o dos sondas lambda pueden identificarse y corregirse desviaciones de una relación de aire y combustible determinada. El principio de regulación se basa en la medición del contenido de oxígeno residual en los gases de escape. El contenido de oxígeno residual es una medida para la composición de la mezcla de aire y combustible aportada al motor.

Regulación de dos puntos
La sonda lambda de dos puntos dispuesta delante del catalizador suministra en el margen rico {lambda.< 1) una tensión alta y en el margen pobre (lambda > 1), una tensión baja (U < 1). En el margen alrededor de "lambda = 1" se produce un pronunciado salto de tensión. La sonda lambda de dos puntos sólo puede distinguir, pues, entre mezcla rica y mezcla pobre.

La tensión de sonda se transforma en la unidad de control del motor en una señal de dos puntos. Es la magnitud de entrada para la regulación lambda puesta en efecto con ayuda del software. La regulación lambda actúa en la formación de la mezcla y ajusta la relación de aire y combustible adaptando el caudal de combustible inyectado. La magnitud de ajuste, compuesta de un salto y una rampa, varia su dirección de ajuste con cada salto de tensión de la sonda. Es decir, por el salto de la magnitud de ajuste varia la composición de la mezcla primero "de golpe" y a continuación en forma de rampa. Si la tensión de la sonda es alta (mezcla rica), la magnitud de ajuste regula en dirección hacia mezcla pobre; si la tensión de la sonda es baja (mezcla pobre), en dirección hacia mezcla rica. Con esta regulación de dos puntos se puede regular la mezcla de aire v combustible a valores lambda alrededor de "lambda = 1".

La típica "medición errónea" de la sonda lambda, condicionada por la variación de la composición de los gases de escape, se puede compensar de modo controlado conformando la evolución de la magnitud de ajuste selectivamente de modo asimétrico (desplazamiento hacía mezcla rica/mezcla pobre).

Regulación lambda constante
La sonda lambda de banda ancha suministra una señal de tensión constante. De este modo se puede medir no sólo el margen lambda (mezcla rica o pobre), sino también las desviaciones de "lambda = 1". La regulación lambda puede reaccionar así más rápidamente a una divergencia de la mezcla. De ello resulta un mejor comportamiento de regulación, de elevada dinámica.

Como sea que con la sonda lambda de banda ancha de "lambda = 1" se pueden medir composiciones de la mezcla divergentes, también es posible (al contrario de la regulación de dos puntos] regular tales composiciones. El alcance de regulación comprende valores lambda dentro del margen de "lambda = 0,7...3,0". La regulación lambda constante por tanto es apropiada para el funcionamiento con mezclas pobres o ricas de motores de inyección directa de gasolina.

Regulación con dos sondas
La regulación lambda con la sonda antes del catalizador tiene una precisión limitada, ya que la sonda está expuesta a notables influencias medioambientales. La exposición de una sonda lambda detrás del catalizador a estas influencias es considerablemente menor. Por esta razón ademas de la sonda antes el catalizador se ha implantado una segunda sonda lambda (calefactada) en el sistema de escape después del catalizador. Sirve para comprobar el funcionamiento del catalizador. Adicionalmente se lleva a cabo una autoadaptación de la sonda antes el catalizador.

El posicionamiento de las sondas lambda en el sistema de escape posee una gran importancia para la regulación de los gases de escape. Las sondas están expuestas a altos niveles de suciedad en los gases de escape. Después del catalizador, la sonda resulta menos expuesta a suciedad. Sin embargo, debido a los largos recorridos de los gases de escape, sería demasiado lenta la reacción de la regulación lambda si se instalara una sola sonda después del catalizador.

Regulación lambda en la inyección directa de gasolina
El catalizador acumulador de NOx, presenta una doble función. Además de la acumulación de NOx, y de la oxidación de HC y CO durante el funcionamiento con mezcla pobre, para el funcionamiento con "lambda = 1" es necesaria una función estable de tres vías, que requiere un mínimo de capacidad de acumulación de oxígeno. La sonda lambda delante del catalizador vigila la composición estequiométrica de la mezcla.

Además de su aportación a la regulación con dos sondas, la sonda de dos puntos detrás del catalizador acumulador de NOx con el sensor de NOx integrado sirve para la vigilancia del comportamiento combinado de acumulación de O2 y NOx (identificación del fin de la fase de desacumulación de NOx).

En la figura inferior tenemos una linea de escape de un motor de inyección directa de gasolina FSi. El sistema de escape está ejecutado en versión de 2 caudales en la zona delantera, para producir un aumento de par a regímenes bajos. Cada uno de los dos ramales de escape posee un precatalizador propio. Los precatalizadores van unidos de forma inseparable con el colector de escape que les corresponde.

Dos sondas de banda ancha ejercen funciones de sondas precatalizador y vigilan la composición de la mezcla. Detrás de los precatalizadores hay dos sondas de dos puntos. Vigilan el efecto de los precatalizadores.

Después de ello los dos ramales de escape confluyen en el catalizador-acumulador de NOx. El catalizador-acumulador retiene interinamente los óxidos nítricos (NOx) durante el funcionamiento del motor en el modo de mezcla pobre, durante lo cual el sensor NOx vigila el grado de saturación y da origen al ciclo de regeneración del catalizador-acumulador.

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Gases de Escape y Sistemas Anticontaminación

Componentes de los gases de escape

El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno (02). En un volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N2) del 79 % mientras que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %.

El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el elemento indispensable para producir la combustión de la mezcla.

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy pequeña del total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que integran los gases de escape, le mostramos a continuación la composición aproximada de los gases que despiden los motores diesel y de gasolina.

Descripción de las sustancias que integran los gases de escape
El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión incompleta no es regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases generados en la combustión, hay unos que son nocivos para la salud y otros no.

● Nitrógeno (N2)
El nitrógeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y alimenta el proceso de la combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
● Oxígeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión incompleta, el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.
● Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la combustión “fría“ (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustión y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede visualizar sobre todo en los días mas fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los gases de escape.
● Dióxido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de la atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de los rayos UV (la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en la opinión pública.
● Monóxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentración en el aire que respiramos. En una concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo, formando dióxido de carbono CO2.
● Óxidos nítricos (NOx)
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión en el motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los gases de escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.
● Dióxido de azufre (SO2)
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido de azufre.
● Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la autoignición y actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi idénticas las características antidetonantes.
● HC – Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape después de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a la falta de oxigeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).
● Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía no están aclarados por completo.
Evolución general
En Europa así como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales con miras a la reducción de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio ambiente. Dentro de los sectores que contribuyen activamente a la contaminación atmosférica, esta el sector del automóvil y en general el tráfico rodado en carretera. A raíz de ello, y motivada por las normativas más estrictas sobre las emisiones contaminantes en Europa y también EEUU, la industria del automóvil ha desarrollado tecnologías nuevas y mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en los gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas legales en los últimos años, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el aire. Existen las normativas europeas sobre emisiones contaminantes denominadas norma EURO y expresadas como "EU1" que han ido evolucionado hasta la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran en el futuro. Estas normativas indican a la industria del automóvil los límites de las emisiones contaminantes para la homologación de nuevos modelos de vehículos.

La evolución de las cantidades emitidas de gases de escape (ver gráfica inferior) demuestra, que entre los años 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento por parte de los fabricantes de automóviles de las normativas de reducción de gases de escape. Los objetivos establecidos por la legislación han sido superados incluso en parte, y las reducciones seguirán continuando en los próximos años.
Sin embargo, existe una excepción en esta evolución: el dióxido de carbono CO2. Las emisiones de dióxido de carbono CO2 se hallan en una relación directa con el consumo de combustible del vehículo. Si bien, las nuevas tecnologías han logrado reducir el consumo, por otro lado tenemos que el incremento del parque automovilístico y la tendencia a adquirir vehículos cada vez más potentes y pesados, han actuado en contra de la reducción de CO2.

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